Где лечат «Ласточки»: гуляем по Подмосковному депо

Моторвагонное депо построили в 2011–2014 годах на станции «Подмосковная» для технического обслуживания скоростных поездов — «Ласточек» и «Сапсанов». Конечно, тут не только поезда нижегородского направления. Всего за депо закреплены 100 поездов. Для некоторых работ приезжают составы даже из Екатеринбурга.

«Сапсан» — самое лучшее, что есть, так как это высокоскоростной поезд, — отвечая на вопрос NewsNN рассказывает начальник отдела технологического контроля московской дирекции скоростного сообщения Виктор Виноградов. — «Ласточка» — его более упрощенная версия, созданная для удешевления производства и более массового выпуска. И в «Ласточке» порезана скорость до 160 км в час, «Сапсан» может ехать и 300 км в час, правда, у нас пока нет нужной инфраструктуры. Вообще они созданы для разных целей: «Сапсан» — быстрая комфортная езда, как самолет. «Ласточка» создавалась больше в сторону пригородного движения изначально. Правда, сейчас она уже близка по комфорту к «Сапсану».

В отличие от обычных российских поездов, которые ремонтируются примерно раз в неделю, «Ласточка» может ходить до 25 тысяч километров без технического обслуживания. Но даже с такими показателями состав около восьми раз в год заходит в депо на обслуживание.

Техническое обслуживание длится от трех часов до двух недель, в зависимости от пройденного километража.

Доступ к поезду обеспечен на трех уровнях — подвагонное, вагонное и крышевое оборудование. Ремонтных позиций — четыре. На каждой обеспечена отдельная подача напряжения для проверки поезда.

Пол в депо окрашен в разные цвета: светло-зеленая зона на полу — безопасное место для пешеходов, широкая желтая полоса — для технического транспорта.

Поскольку «Ласточка» весит 300 тонн, а для замены колесной пары нужно поднять ее целиком, то по всей длине депо установлены домкраты. Замена колесной пары занимает около четырёх часов.

Сейчас по российским железным дорогам курсируют шесть видов «Ласточек». Первые 54 поезда были произведены в Германии компанией Siemens по заказу РЖД, остальные — уже в нашей стране. На сегодняшний день уже 80% поездов собраны в России и из отечественных запчастей.

Вот более подробная градация:

• ЭС1 — это самая первая «Ласточка», она двухсистемная, то есть может эксплуатироваться на участках с различным энергоснабжением.
• ЭС2Г (до номера ЭС2Г45) — эти поезда полностью идентичны немецким, но запчасти постепенно заменяют на отечественные.
• ЭС2Г45 — в этих поездах использованы полностью российские комплектующие, а также система диагностики электропоезда.
• ЭС2ГП — премиальный поезд, созданный преимущественно для дальнего следования. Может эксплуатироваться вместе с тепловозом на участках, где нет электроснабжения.
• Заключительная серия ЭС1П — полностью российский поезд, универсальный, также может эксплуатироваться на участках, где нет электричества, цепляясь к тепловозу и получая от него электричество.

Сейчас на участке «Москва — Нижний Новгород» курсируют первые «Ласточки» — ЭС1, которые появились в стране к олимпиаде в Сочи. В планах РЖД в 2021 году вернуть эти поезда на Северо-Кавказскую железную дорогу, а на нижегородском направлении пустить поезда премиум-класса.

«При решении РЖД о замене на серию С1П будет введено несколько классов обслуживания: эконом, бизнес. базовый, — рассказывает Виктор Виноградов. — Также изменена компоновка салона — сидения будут друг за другом (в не друг напротив друга, как сейчас). У каждого сиденья свой столик, либо общий, как в бизнес-классе. Количество туалетов будет увеличено с двух до пяти. Маломобильные граждане смогут осуществлять посадку как с низкой, так и с высокой платформы».

Когда-нибудь на линии выйдут и двухэтажные поезда.

«Уральские локомотивы активно разрабатывают двухэтажные поезда „Ласточка“ в коллаборации с Siemens, — рассказывает Виктор Виноградов. — Они освоили весь цикл и делают все сами».

Но точных сроков пока нет.

«Это очень сложный этап в плане сертификации. Нужно все просчитать, протестировать. Например, „Ласточки“ можно эксплуатировать при температуре от -40 до +40. Но это все выяснилось не сразу, а после тестирования».

Кстати, о возможном появлении двухэтажных поездов на нижегородском направлении говорил и заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов. При растущем пассажиропотоке это позволит перевозить больше людей, не меняя при этом график поездов.

По словам Виктора Виноградова, модернизировать вокзалы под двухэтажные поезда не придется — текущая инфраструктура позволяет эксплуатировать их без изменений.

Также в Подмосковном депо учат будущих машинистов (а с недавних пор еще и машинисток). Здесь они, в числе прочего, проходят обучение на специальных тренажерах. Принцип работы тот же, что и на тренажерах в автошколе. Правда, тут людей, животных и даже встречные поезда обучающемуся «подбрасывает» на пути опытный машинист.