Водные перспективы

«Всех нас волнует то, что Нижний Новгород стоит на слиянии двух крупнейших рек в европейской части России, и при этом это богатство сейчас практически никак не помогает городу развиваться. Это большой туристический и пассажирский потенциал. Даже с точки зрения решения транспортных проблем города – если грамотно наладить эту систему, то из заречной части города до центра можно будет добраться намного быстрее, чем сейчас. И это несмотря на то, что этот вид транспорта, конечно же, сезонный», ‒ сказал на оперативке в горадминистрации Олег Кондрашов.

На данный момент состояние именно транспортных речных перевозок оставляет желать лучшего. В городе действует одна пассажирская линия «Бор - Нижний Новгород» (перевозчик ‒ «Логопром — Борский перевоз»). Все остальные линии свернуты.

Ранее пригородными пассажирскими перевозками занималось «Волжское пароходство». Однако компания от этого направления отказалась. Как пояснили «Ньюс-НН», руководством судоходной компании было принято решение развивать исключительно грузовые перевозки. Сейчас весь пассажирский флот сдается ООО «Водоходъ», которое занимается туризмом: круизы, прогулки — и никаких регулярных транспортных линий. Таким образом, почти все пассажирское судоходство в Нижегородской области стало туристическим.

Такая ситуация, по мнению генерального директора ГК «ГАМА» Дмитрия Галкина, сложилась из-за того, что речные перевозки стали финансово невыгодными. В основном это связано с изношенностью судов, с которыми работали перевозчики. «Там на одно топливо столько уходит, что весь экономический смысл пропадает. Так что нужны новые суда — более совершенные, экономичные», ‒ говорит Дмитрий Галкин.

При этом он добавляет, что в деле возрождения водного транспорта не обойтись без поддержки государства: оно должно помочь бизнесу строить новые суда — возможно, выдавать льготные кредиты или предусмотреть еще какие-то меры поддержки. Еще одно направление поддержки, необходимое при организации речных перевозок — это дотации. По словам Дмитрия Галкина, в СССР, да и после — уже в России — подобная практика была. Как раз с отменой этих мер в регионе и совпало свертывание речных пассажирских перевозок между городами и районами Нижегородской области (в 2009 году ‒ Прим. ред.). Если власти хотят возродить пассажирский речной транспорт, то им надо вернуть эту практику — по крайней мере, до тех пор, пока флот не будет полностью обновлен.

Что касается внутригородских пассажирских перевозок, у нас их никогда и не было. Все ограничилось «высказыванием о намерениях» в 2010 году. Напомним, тогда необходимость в альтернативном транспорте возникла из-за ремонта Канавинского моста. Мэр города Вадим Булавинов собирался ремонтировать мост «по максимальной программе», что грозило закрытием путепровода на три года. Одно из предложений, как избежать транспортного коллапса на это время, — организовать переправу пассажиров по воде. Как заявлял экс-мэр на заседании гордумы, ряд компаний готовы закупить либо приобрети в лизинг суда на воздушной подушке вместимостью 50 человек с общим пассажиропотоком до 7 тыс. человек в час. При этом город будет частично дотировать стоимость переправы, которая предположительно составит 20 руб. Для сравнения: стоимость проезда в маршрутке в то время была 14 руб.

Однако намерение так и осталось намерением: мост ремонтировали «по минимальной программе», движение по нему так и не было полностью перекрыто на длительный срок, поэтому связываться с водным транспортом никто не стал.

В «Логопром-Борский перевоз» отмечают, что для создания эффективной системы речных внутригородских перевозок нужен конструктивный диалог и совместные организационные усилия бизнеса и власти. Необходима детальная проработка маршрутов с учетом пассажиропотоков, координация движения судов водного транспорта с другими видами городского транспорта, организация подвозных маршрутов, благоустройство мест посадки/высадки.

По мнению перевозчика, можно избежать излишних затрат за счет правильного выбора судов, используемых для общественных перевозок. Например, использовать суда на воздушной подушке. «В этом случае исключается фактор сезонности, так как СВП могут работать и летом и зимой, не нужно возводить новую дорогостоящую причальную инфраструктуру, нет необходимости проводить работы по дноуглублению. Это позволит городской администрации ускорить проект и сэкономить значительные бюджетные средства», ‒ отмечают в «Логопроме».

В целом глава горадминистрации понимает, что силами городского бюджета не обойтись. «Сейчас нужно проявить инициативу и изучить этот вопрос. А к кому с ним обратиться – к области или федерации – мы потом определимся», ‒ заявил Олег Кондрашов. Правда, здесь у экспертов возникает некоторое сомнение — одно дело проработать вопрос и решить, куда и сколько денег нужно потратить, другое — выбить эти деньги в бюджетах разных уровней (так как сам город не располагает необходимыми средствами).

В целом же эксперты оценивают эту инициативу как нужную. Так, в «Логопром - Борский перевоз» считают, что речные перевозки будут востребованы. Об этом, отмечают в компании, свидетельствует опыт работы скоростной линии Нижний Новгород – Бор в течение 5 лет: даже после открытия канатной дороги суда на воздушной подушке компании совершают около 100 рейсов и перевозят свыше 500 человек ежедневно. Всего нижегородские СВП перевезли более 1 млн человек. Дмитрий Галкин также добавляет, что «с дорогами у нас с каждым годом все сложнее», и речные перевозки могли бы частично решить эту проблему.

Александра Елина