Низкие скорости высокоскоростного движения

Низкие скорости высокоскоростного движения

12 декабря 2019, 17:45ОбществоPhoto: pxhere.com
Сегодня практически весь мир пронизан высокоскоростными магистралями. Общая протяженность ВСМ в Европе и Азии почти 50 тысяч километров. Отставание России от передовых стран в этом отношении очевидно. И это тот самый случай, когда за державу, обладающей огромной территорией, по-настоящему обидно.

Сегодня выгодное транзитное положение – это новая нефть. Поэтому российские просторы несут в себе мощный потенциал. Раскрыв и максимально задействовав его, мы сможем построить передовую экономику. Для этого нужны иные скорости, иной уровень транспортной доступности и отвечающая новым вызовам инфраструктура. Всем этим требованиям в полной мере соответствуют высокоскоростные магистрали.

По мнению экспертов, ВСМ призваны стать надежными транспортными артериями для крупных городов и целых регионов России. Не менее значима международная миссия - объединение Востока и Запада. Именно российская часть ВСМ способна стать важным связующим звеном на Великом шелковом пути.

Кто виноват и что делать?

В инициативах, касающихся развития высокоскоростного транспорта, у нас недостатка нет. Однако реальным делам в этом направлении мы предпочитаем бесконечные дискуссии. Уже который год мы обсуждаем, сомневаемся, анализируем… И все никак не определимся: строить или не строить ВСМ. Если и дальше будем столь усердно тормозить, отстанем настолько безнадежно, что даже на высоких скоростях никого не догоним.

Если эффективность ВСМ очевидна, то почему сеть высокоскоростных железнодорожных линий еще не развита в стране?

Владимир Косой, экономист, президент Центра экономики инфраструктуры: Говоря о скоростном, и прежде всего, о высокоскоростном движении, я бы не оценивал всё пессимистично. Успешно функционируют скоростные участки железной дороги Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород. В настоящее время готова и одобрена Главгосэкспертизой России проектно-сметная документация по участку ВСМ Москва – Нижний Новгород. Сегодня в планах РЖД есть программа развития скоростного и высокоскоростного движения. В ней предусмотрено строительство трех ВСМ. В том, что параллельно с трассой Москва – Нижний Новгород – Казань ведутся работы над проектом «Москва – Санкт-Петербург», не вижу никакого противоречия со стратегией развития ВСМ, принятой правлением РЖД. Другой вопрос: может, сначала закончить один проект? Меня несколько пугает количество новых инициатив по развитию высокоскоростного транспорта. На мой взгляд, нужно довести до реализации те проекты, которые начаты, а не пытаться запускать новые.

Если говорить про ВСМ Москва Санкт-Петербург, есть ли сегодня понимание по пассажиропотоку, эффективности, социальным эффектам?

Владимир Косой: «Москва – Санкт-Петербург» – одно из ключевых направлений транспортных связей в нашей стране, здесь пассажиропоток в 2018 г. превысил 20 млн человек, около 5 млн из них обслуживается «Сапсаном». Он мог бы перевозить значительно больше в течение дня, но необходимо повысить частоту движения поездов. Для этого требуется новая инфраструктура, поскольку существующая загружена на подходах к городам плотным пригородным трафиком, и именно с этим связан вопрос о строительстве ВСМ Москва – Санкт-Петербург.

По нашим прогнозам, в 2030 году пассажиропоток на ВСМ Москва – Санкт-Петербург превысит 16 млн человек, независимо от сценария прохождения трассы. ВСМ сможет переключить до 40% авиапассажиров и 16% автомобилистов на этом направлении. Люди смогут совершить поездку по маршруту Москва – Санкт-Петербург одним днем за 4-5 часов в обе стороны. Никакая скоростная автодорога не может обеспечить таких скоростей. Именно сокращение времени в пути вызовет серьезный прирост пассажиропотока, соединит две крупные агломерации в единое пространство.

Возможен ли при строительстве ВСМ формат, например, концессии, государственно-частного партнерства? Может, тогда ВСМ быстрее поедет?

Владимир Косой: По моему мнению, как раз то, что мы постоянно пытаемся бюджетную историю превратить в концессионную и тормозит реализацию тех или иных проектов. В мире нет ни одного примера строительства ВСМ на частные деньги. И с учётом того, что в 30 странах уже эксплуатируется ВСМ, я сомневаюсь, что Россия сумеет найти свой уникальный путь. Проект должен развиваться в соответствии с национальными приоритетами, планами, которые утверждены в 2018 году. И, кстати говоря, Алексей Кудрин именно об этом и говорил, когда упрекнул правительство в том, что в течение года оно из-за постоянного усложнения и изменения процедур выделения финансирования фактически изъяло из экономики государственные инвестиции. Это касается не только ВСМ. К сожалению, в последние несколько лет эта тенденция нарастает.

Вы сказали, что ВСМ есть в 30 странах. Какой путь они проходили, что считали, кого опрашивали? Почему у них есть, а у нас до сих пор нет?

Владимир Косой: Если изучить историю крупных железнодорожных проектов, то станет ясно, что их реализация была непростой. Сотрудники французских железных дорог SNCF рассказывали мне, что решение по поводу строительства ВСМ Париж – Лион не принималось на протяжении 17 лет. Однако, как только линию запустили, все сомнения исчезли. А были проекты куда менее успешные с коммерческой точки зрения. Прежде всего, можно вспомнить тоннель под Ла-Маншем. Его необходимость и эффективность сегодня никем в мире не ставится под сомнение. А это был крайне сложный проект, такой же, как в своё время строительство Панамского канала, с большими неудачами, банкротством, серьёзным перерасходом сметы и так далее. В любом крупном инфраструктурном проекте есть риски. Но и Правительство, и население на них зациклились. Мы боимся крупных инфраструктурных проектов, и это касается не только ВСМ.

Владимир, кто все-таки виноват, что у нас нет скорости в 400 км/ч и что со всем этим делать?

Владимир Косой: Ответ простой - работать в соответствии с ранее принятыми планами и не метаться!

Если магистраль Санкт-Петербург – Москва соединит два мегаполиса, то участок ВСМ Москва – Нижний Новгород – Казань в перспективе станет первым российским участком ВСМ Европа – Россия – Азия. Подготовка к строительству ВСМ восточного направления ведется уже более 6 лет. Средняя скорость на маршруте Азия – Европа через территорию России составляет 1000 км в сутки, в нынешних реалиях этих скоростей недостаточно для конкуренции ЖД с авиаперевозками (наиболее маржинальными среди всех грузовых перевозок). Необходимы решения в логистике грузов с использованием высокоскоростных магистралей. И в этом отношении создание высокоскоростного грузопассажирского железнодорожного коридора «Евразия» отвечает широкому спектру государственных задач. В перспективе участок Москва – Нижний Новгород – Казань сомкнет контуры транспортных систем стран Азии, России и Европейского союза и сформирует крупнейшую международную сеть ВСМ протяженностью более 50 тысяч километров.

Аргумент в новой парадигме городов

Подобные инициативы национального масштаба порождают ряд социальных ожиданий, вызывают общественное обсуждение и резонанс. Конечно, поднимаются вопросы стоимости поездок, общих затрат на строительство, вопросы экологии. Под сомнение ставится целесообразность строительства ВСМ вообще.

Если говорить о запросах населения, насколько проекты ВСМ им отвечают? Возможно, общество внутренне просто еще к ним не готово?

Алексей Фирсов, социолог, директор Центра социального проектирования «Платформа»: Мы, социологи, выделяем два противоречивых момента. Во-первых, людям нужен образ будущего. Причём не абстрактный, а насыщенный конкретными проектами, решениями. Безусловно, высокоскоростные магистрали в структуру этого образа будущего могут войти. Но граждане не удовлетворены тем фактом, что в Китае и Европе ВСМ уже работают, а в России нет - по этому поводу усматривается даже некая национальная травма. Во-вторых, люди устали от ожидания. Бесконечное обсуждение проекта не способствует его реализации, а с определенного момента начинает раздражать.

Проект узнаваем населением, представлен в СМИ, его комментируют эксперты и государственные деятели. Тогда почему в обществе сохраняется некоторое неверие и недоверие?

Алексей Фирсов: Да, тема звучит, но она поддерживается лишь на уровне разговора. О ней говорят. Но слышат ли это люди? Влияет ли эта информация на настроения, на реальное представление о будущем? Повторюсь, население устало от риторики, ему нужны конкретные факты, а их не хватает. Мы напрасно превращаем жителей в экспертов. Если вы спросите «Вам нравятся скоростные магистрали?», конечно, 90% или даже 100% из опрошенных скажут, что нравятся. Таким образом мы пытаемся поймать наших граждан на случайной эмоции в отношении серьёзного проекта. А на проект по ВСМ надо смотреть с позиции того, что будет происходить с населением, с городами, с обществом в некой перспективе после того, как ВСМ заработают. Приведу пример. Мы сейчас понимаем города как некие замкнутые сущности, связанные с пригородами. Останется ли город таким же через 10–20 лет? Скорее всего, он будет не статичной локальной зоной, а станет некой паутиной, которая соединит различные агломерации в суперагломерации. И вот тогда в этой логике ВСМ становится не просто желательным, а необходимым аргументом в новой парадигме городов.

Но если люди станут более мобильными, увеличится отток работников в мегаполисы. Разве это не угроза для малых городов?

Алексей Фирсов: Конечно, мобильность будет высокой. В будущем деловая мобильность, скорее всего, даже снизится за счёт доступности цифровых технологий, которые обеспечивают достаточно высокий эффект присутствия. Люди будут меньше перемещаться по делам бизнеса. И на первом этапе ВСМ, скорее, будет угрозой территориям, потому что они усилят маятниковую миграцию, начнётся перетекание человеческого капитала в крупные центры. Возьмём Иваново, где запустили скоростное сообщение. Мы беседовали с представителями администрации города и региона, и они говорят, что получили ещё больше маятниковую миграцию в сторону Москвы. Я бы назвал это эффектом первого порядка. Но потом будут эффекты второго порядка. Когда усталость и нагрузка, которую испытывает человек внутри мегаполиса, будет усиливаться и начнется отток населения на малые территории. Тогда понадобится инфраструктура, которая позволит в случае необходимости достаточно быстро человеку попасть в крупный город с его театрами, развлечениями, транспортными хабами и так далее. И это тоже новое направление для ВСМ. Поэтому, оценивать эффекты от ВСМ надо не с позиции настоящего, а с позиции будущего!

С точки зрения общественной дискуссии важно ли людям понимать, сколько стоит проект, куда идут деньги?

Алексей Фирсов: Когда мы говорим о позиционировании ВСМ, о некой общественной дискуссии, надо смотреть, какую концептуальную модель ВСМ мы предлагаем. Их, в принципе, две. Условная западная модель, которая предполагает монетизацию, вовлечение бизнеса, расчёт и так далее. И условная китайская модель, в которой деньги не играют такой роли, это, скорее, инфраструктурная связанность страны. Это два разных подхода. В России, насколько я могу понять из общественной дискуссии, ясности, какую ВСМ мы хотим создать, вообще-то, нет. А это принципиально влияет на дальнейшую реакцию населения. Теперь про деньги сами по себе. Когда мы говорим: «1,5 триллиона», надо понимать, что население такими цифрами не оперирует. Люди осознают, что это крайне много - настолько много, что это не помещается в их рациональный дискурс. Мы когда-то проводили анализ и оценивали, во сколько население готово страховать свою жизнь. Оказалось, что это примерно стоимость квартиры, то есть это тот горизонт планирования, на котором население останавливается. Мы часто в коммуникациях оперируем огромными цифрами, а их население не считывает. Населению нужно рассказывать про социальные эффекты, связать ВСМ с личной судьбой, указать стоимость проезда и т. д. Вы объясните, за сколько человек доедет до Петербурга. Не только, как быстро, но и за сколько.

Что нужно сделать, чтобы население поверило в проект ВСМ?

Алексей Фирсов: Во-первых, не помешало бы посмотреть на весь процесс с позиции будущего, а не настоящего, а во-вторых, выйти из депрессии из-за отсутствия ВСМ. Наше отставание — это возможность позднего старта. Похожая ситуация была с цифровизацией Москвы, но сейчас она опережает европейские центры. То же самое может случиться и с ВСМ. Да, мы начнём позже, но зато учтём опыт, который был в старых проектах. И в-третьих, связать ВСМ с реальной судьбой человека, с реальными запросами населения, вывести проект из сферы высокой абстракции, приземлить этот проект в отношении человека.

Вместо домыслов и фейков – объективная информация

СМИ играют ключевую роль в процессе формирования общественного мнения, и оттого, как они рассказывают о мега-проектах и их социальных эффектах, зависит восприятие людьми важных национальных инициатив.

Какова сегодня роль СМИ, в чём она? Насколько эффективно СМИ выполняют сегодня функцию по просвещению населения о роли и значении высокоскоростных магистралей в Российской Федерации?

Антон Челышев, продюсер проекта «Россия в движении» ИД «Комсомольская правда»: Есть ощущение, что СМИ сейчас вообще о проекте не говорят. Потому что, пока проект не начался, другие поводы многим, в том числе и нам, журналистам, зачастую ошибочно кажутся более важными. Конечно, это не так. Есть такая максима, согласно которой СМИ должны формировать повестку. Но мы, СМИ, к сожалению, «доигрались» до того, что повестку начинает формировать общество, у которого есть запрос на позитивные изменения и новости. И мы по опыту освещения другого крупнейшего на сегодняшний момент инфраструктурного проекта, как нам кажется, успели эту волну поймать и стараемся на ней удержаться, потому что волна поднимается нешуточная. Мы видим реакцию тех, кто читает, слушает «Комсомолку» сегодня. Мы участвуем в освещении реализации проекта, который стоит, как минимум, 4 триллиона рублей. Это национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Было много сомнений, в том числе и у нас: «А будут ли нас слушать? Будут ли люди звонить в эфир и задавать гостям вопросы?» Как оказалось, мы сомневались зря. Потому что гости у нас были уровня министров, глав регионов, руководителей транспортных организаций. Аудитория, в свою очередь, хочет узнать, что происходит, почему выбрали этот участок дороги, а не тот. И задача СМИ в данной ситуации, во-первых, максимально объективно дать информацию о том, что происходит. И, во-вторых, сделать это как можно быстрее, потому что там, где нет чёткой объективной информации, которая комментируется профессионалами отрасли, сразу появляются домыслы, фейки, которые потом, пройдя через социальные сети, превращаются непонятно во что.

Почему тема ВСМ не получила широкого освещения в СМИ? Может быть, дело в том, что пока нет чёткого понимания и нет компетентных лиц, готовых доходчиво разъяснять суть проекта? В этом проблема?

Антон Челышев: Да, в том числе. Мы публиковали материалы по ВСМ Москва – Казань, и наши читатели в комментариях задавали вопрос: «А почему мы переходим на BIM-технологии? Почему мы берём китайскую технологию безбалластного пути, а не европейскую? Или не в России, например, её создаём?» Этих вопросов очень много, на них есть совершенно чёткие ответы, потому что решения принимаются профессионалами и во благо страны. И это надо людям объяснить. Когда мы показали в нашем лонгриде, посвящённом ВСМ Москва – Казань, макеты всех станций и то, как будут выглядеть новые микрорайоны, нам, выражаясь языком технологий прошлого века, телефоны оборвали. Было очень много комментариев в наших социальных сетях и на сайте. Людям это действительно очень интересно. Они хотят, чтобы это было.

Задают ли люди в комментариях такие вопросы: «А почему 1,5 триллиона рублей? Зачем тратить на какую-то дорогу? Зачем закапывать в эти рельсы»?..

Антон Челышев: Чтобы у людей таких вопросов не возникало, нужно общаться с журналистами. Просто потому, что формирование позитивной повестки без запросов, вопросов от журналистов невозможно. Это не просто подъём уровня лояльности населения к этому проекту. Это ещё и мощная защитная стена от всякого рода провокаций и неприятных вопросов со стороны тех СМИ, которые, возможно, не разобрались в сути проекта до конца. Своя позитивная повестка — это гарантия от «хайпа ради хайпа».

Вузы к новым вызовам готовы

Строительство высокоскоростных магистралей – принципиально новый для страны высокотехнологичный проект. Он стимулирует использование передовых технологий и развитие наукоемких отраслей. Транспортной отрасли необходимо иметь в резерве сотрудников с широким набором компетенций, который может меняться в соответствии с новыми вызовами. Современная транспортная система в процессе развития опирается во многом на цифровые технологии, роботизированные комплексы. Проекты ВСМ могут запустить только специалисты высокой квалификации. Но эксперты высказывают опасения: смогут ли российские вузы подготовить необходимые кадры?

Как сегодня обстоят дела с подготовкой кадров для ВСМ? Готовы ли вузы, есть ли у них соответствующие компетенции, технологии? Или будем все это заимствовать в других странах?

Олег Покусаев, начальник Управления по новым продуктам и технологиям РУТ (МИИТ): ВСМ — это проект, который даст толчок развитию не только конкретной железнодорожной линии, но и системе транспортного образования, науке, промышленности, строительных технологий, систем электроэнергетики, подвижного состава, сервиса и так далее. Когда мы оцениваем ВСМ, используя эксплуатационные, операционные, экономические показатели, то может показаться, что этот проект недостаточно эффективен. Но если смотреть на этот проект как на проект развития, тогда мы поймём, что результаты, которые мы можем получить, будут сопоставимы с теми, что мы получили 210 лет назад, когда начали строить железные дороги. Последние десять лет мы достаточно успешно готовим кадры для эксплуатации транспорта, участвуем в ряде проектов по модернизации транспортной системы, поэтому могу с уверенностью сказать, что наши вузы смогут подготовить кадры. Более того, вузы будут развиваться вместе с такими проектами, как ВСМ.

Какие действующие проекты развития у нас есть? На что мы можем рассчитывать в перспективе?

Олег Покусаев: Сегодня у нас есть проект развития Московской транспортной системы: МЦД, МЦК. И вузы способны удовлетворить их потребность. Появляется задача создать новую систему СЦБ, разработать новую тарифную систему - и к этим вызовам вузы готовы. Если говорить об изменениях в высшей школе, то это глобальная конкурентоспособность, которую мы стали ощущать.

Если раньше система была достаточно закрытой, то теперь другие вузы и компании, российские и международные, выходят на рынок образования и подготовки кадров. Вузам становится сложнее, конкуренция растёт, и она стимулирует всех участников процесса к развитию. Поэтому, подчеркну – ВСМ нужны для вузов так же, как вузы нужны для ВСМ. Появляются проекты развития в транспорте - появляются проекты развития в транспортном образовании, и наоборот.

Готов ли ведущий транспортный вуз России взаимодействовать с зарубежными коллегами или опять будем изобретать велосипед, искать свой уникальный путь развития ВСМ?

Олег Покусаев: Это вопрос не только к вузам, а к проекту в целом. Я думаю, что ВСМ невозможно построить сегодня исключительно на российском опыте. Просто потому, что ВСМ уже работает за рубежом. Отсюда и решение кадрового вопроса. Мы что-то возьмём из существующей базы. Всё-таки ВСМ — это железная дорога, а у нас 210 лет опыта в создании систем железнодорожного транспорта. Мы понимаем, как устроено земляное полотно, контактная сеть. Другое дело, что некоторые технологии мы сегодня заимствуем за рубежом и намерены интегрироваться с зарубежными партнёрами.

Есть ли вина российской транспортной науки в том, что у нас сегодня нет высокоскоростной магистрали?

Олег Покусаев: На этот вопрос я отвечу коротко: виноват тот, кто продолжает жить поговоркой: «Семь раз отмерь, один раз отрежь». Нам надо перестать мерить, думать и начать действовать. Транспортная наука в ближайшие 210 лет будет развиваться при условии, что мы начнём что-нибудь делать.

Диалог - главное условие вовлеченности и мотивации

С появлением ВСМ изменятся не только скорости и инфраструктура, появятся новые сервисы и технологии. ВСМ даст толчок для развития науки, образования, экономики, социальных услуг, повысится мобильность и качество жизни населения. Будут созданы новые рабочие места, отрасль получит уникальных специалистов. Однако ВСМ – это еще и переформатирование всей системы сервисного обслуживания тягового подвижного состава, это новые предприятия, а также перераспределение человеческих ресурсов.

Что делать с кадрами, как управлять этими изменениями?

Дарья Топильская, директор департамента коммуникаций и информационной политики «ЛокоТех»: Самое важное – люди, которые будут задействованы в этом процессе. Это рабочие руки, кадровый состав, который необходимо укреплять, развивать и удерживать. ВСМ, как любой глобальный инфраструктурный проект, как любая большая стройка, порождает большое напряжение, тревогу у тех, кто по долгу службы связан с этими проектами. Особенно у тех, кто работает руками, не принимает решения. Главный вопрос в области управления человеческими ресурсами: как снизить уровень тревоги, как объединить людей и вовлечь их в реализацию этого масштабного проекта. Уровень вовлеченности – это важный показатель для любого работодателя. И социальные проекты и инициативы, работа с нематериальной мотивацией способны оказать существенное влияние на ее рост.

Сталкивался ли «ЛокоТех» с ситуацией, при которой риск потерять профессионалов был действительно высоким?

Дарья Топильская: «ЛокоТех» пережил серьёзные организационные изменения (не такие глобальные, как строительство ВСМ, но все же). Отрасль проходила через реформу российских железных дорог, осуществлялся перевод сервисных подразделений на аутсорсинг. При этом мы столкнулись с сильной эмоциональной реакцией людей. Тогда мы проделали огромную работу, чтобы сохранить кадровый потенциал отрасли. Отмечу, самое главное, что нужно помнить, – с людьми надо разговаривать. В момент перехода на аутсорсинг мы столкнулись с достаточно активной реакцией нашего персонала, в том числе в социальных сетях, получили большое количество вопросов, комментариев, замечаний. Тогда мы поняли, что люди задают вопросы в Интернете, когда не могут получить ответы у своего работодателя. Поэтому стали уделять первостепенное внимание выстраиванию системы внутренних коммуникаций и развитию корпоративной культуры.

Вы сказали, что социальные проекты помогают вовлечь персонал, снизить накал эмоций. Что здесь имеется в виду?

Дарья Топильская: Несколько лет назад мы запустили социальный проект «Героям – быть!». 5 лет назад это был корпоративный проект для вовлечения людей и нематериальной мотивации персонала. Для нас, как для ответственного работодателя, было важно показать людям, что мы видим в них не просто рабочую функцию. Нам было важно узнать, чем живут наши сотрудники, что думают, как относятся к себе и окружающим. Проект показал, что у нас в коллективе много неравнодушных людей, тех, кто после рабочей смены идёт делать что-то еще, кому-то помогать, кого-то спасать. Это волонтеры, поисковики, экологи, доноры, многодетные семьи, реальные герои, которые с риском для жизни кого-то спасали. И сейчас этот проект уже вышел за пределы компании, стал Всероссийским, объединил множество предприятий транспортной отрасли. Это инициатива, которая помогает людям узнать друг друга и поддерживать достаточно высокий уровень вовлеченности персонала. К примеру, уровень вовлеченности персонала в «ЛокоТех», по данным наших социологических исследований, сейчас составляет 73%. Это хороший уровень для предприятия тяжелого машиностроения. Но, конечно, нам есть, куда расти, работать и вести диалог с персоналом.

Как этот диалог грамотно выстроить? Поделитесь опытом.

Дарья Топильская: На каждой площадке, в каждой точке концентрации персонала нужно выстроить грамотные коммуникации в формате тет-а-тет, лицом к лицу. Ведь хотя ВСМ ещё не построили, но мы уже живем на высоких скоростях, мир меняется каждый день. И невозможно игнорировать новые каналы коммуникации, средства связи, мессенджеры. Каждый работник может быть как амбассадором бренда, так и тем, кто легко может выйти в прямой эфир и открыто рассказать о проблемах, а мы не успеем среагировать. Поэтому эффективная коммуникация важна и нужна, она дает возможность понять, что беспокоит людей, чем они живут, какие эмоции накапливаются в коллективах. И это нужно постоянно мониторить, не игнорировать.

Но подчеркну, что вовлеченность – это не только коммуникации, это разные факторы: удовлетворение от труда, общения, коллектива, возможностей роста, реализации и обучения. Предприятия, так или иначе связанные с этим огромным инфраструктурным проектом, должны уделять этому большое внимание, поддерживать стремление работников к развитию компетенций. Как это делаем мы? У нас есть различные инструменты – к примеру, корпоративный университет, который заработал в этом году и сформировал уже порядка 20 программ переобучения, повышения квалификации. Это не значит, что система образования не справляется. Университеты путей сообщения справляются с подготовкой высших инженерных кадров, но есть проблема рабочего персонала, рабочих профессий, рабочих рук, и мы эту проблему решаем сами, мотивируем людей, даем им возможность расти внутри компании, тем самым удерживая их.

На помощь придут волонтеры

Один из самых эффективных инструментов вовлечения в корпоративную жизнь – это волонтерство. Первый успешный опыт, после которого тема получила широкую общественную поддержку, был во время Олимпийских игр в Сочи в 2014 г., а проведение ЧМ-2018 в России уже невозможно было представить без волонтеров.

Можно ли привлечь добровольцев к реализации крупных инфраструктурных проектов, в частности ВСМ?

Татьяна Задирако, исполнительный директор благотворительного фонда поддержки и развития социальных программ «Социальный навигатор»: Если мы говорим об удачных инфраструктурных проектах, давайте сначала определимся с дефинициями. Инфраструктурные проекты — это какие? Чемпионат мира, например, или Олимпийские игры? Либо это крупные инфраструктурные проекты компании? Например, РЖД, строительство МЦК? Волонтёры, конечно, могут принести огромную пользу, участвуя в больших инфраструктурных прогосударственных или государственных проектах. И чемпионат мира прошлого года показал очень хорошие результаты. Почему это важно для государства? И вообще, зачем встраивать волонтеров в государственные проекты? Во-первых, — это снижение бюджетной нагрузки. Соответственно, волонтёры, получают благодарности, содержательную часть проведения времени. Во-вторых, — это позитивная канализация социальных желаний жителей страны в том, чтобы принимать участие в какой-то социальной повестке. То есть люди постоянно хотят помогать. Это нормально.

Есть примеры успешной интеграции волонтеров в крупные проекты, помимо ЧМ-2018 и Олимпийских игр в Сочи?

Татьяна Задирако: Мне нравится пример участия серебряных волонтёров РЖД, когда они помогали людям на железнодорожных станциях в Москве и делали то, что раньше выполняли как свою работу. Здесь бизнес занимается проектами, дающими возможность реализовываться и помогать гостям ЧМ-2018. Крупным компаниям, назовём их «прогосударственные монополии», тяжело реализовывать благотворительные инициативы. Например, когда «Аэрофлот» делает такие проекты, он приглашает нас, своих клиентов, пожертвовать свои мили в пользу того или иного фонда, в частности, «Подари жизнь». Открытки, которые сейчас продают в «Сапсане». Это идеальное совпадение, это то, что помогает соединить основной бизнес компании с социальными проектами. И это очень важно, потому что КПД у этого гораздо выше. Может ли корпорация вписаться со своими корпоративными волонтёрами в государственные проекты? Отлично может вписаться.

На каких условиях? Каковы правила игры?

Татьяна Задирако: Конечно, есть ограничения. Что хочет бизнес от корпоративной благотворительной программы? Он хочет контролировать всё, от начала и до конца, поскольку бизнес несёт ответственность перед своими сотрудниками за качество продукта. А корпоративный волонтёрский проект — это всё-таки продукт, даже если его называют «Добрые дела», «Помогаем» и так далее. Когда компания вписывается в чужую повестку, в чужой, более широкий проект, она теряет часть контроля, и, соответственно, опасается, что потенциально может пострадать качество. Компания должна очень серьёзно следить за тем, чтобы качество и удовлетворённость сотрудников, которые участвуют в волонтёрских проектах, были очень высоким. Это важно, потому что самый худший вариант проведения корпоративных волонтёрских программ или некорпоративных - это когда человек приезжает на место проведения акции, а у него нет объёма работы. В будущем этот человек больше никогда не пойдёт участвовать в волонтёрских проектах. Или что еще хуже - расскажет другим, вернувшись на работу: «Я участвовал, это было плохо, и тебе не рекомендую».

Приведите тогда три примера наиболее успешных корпоративных волонтерских программ.

Татьяна Задирако: Я вам расскажу про российские проекты. Например, компании «ОМК», «Норильский никель» или «Северсталь» реализуют корпоративные волонтёрские проекты в своих регионах присутствия. Для таких компаний, как например, «Аэрофлот», «РЖД» — это сложнореализуемая повестка, потому что подобные компании работают везде, покрывая своей сетью всю территорию страны. Что делает, например, «ОМК» в корпоративных программах? Компания выбрала несколько основных направлений: дети, малообеспеченные семьи, развитие городских пространств, социального предпринимательства. Корпоративное волонтерство - это возможность социальных лифтов для своих сотрудников. Если мы говорим о компании «Норильский никель» — это тяжёлые в климатическом аспекте регионы, север России. Что компания делает? Развивает городские пространства. И ещё Норникель использует такое понятие, как «счастье». Компания оценивает уровень удовлетворенности своих сотрудников от участия в корпоративных волонтёрских проектах и населения городов, в которых у них есть заводы.

Итак, проект готов, эксперты сходятся во мнении, что строительство ВСМ необходимо. Если сейчас мы продолжим тормозить этот процесс, то не сможем раскрыть потенциал развития экономики страны, упустим возможности по существенному технологическому рывку в транспортной отрасли. Общественное мнение «перегрето» ожиданиями, обещаниями и красивой картинкой. Пора давать старт этому проекту!

Found a typo in the text? Select it and press ctrl + enter