Быть или не быть: насколько ВСМ нужна Нижнему Новгороду и Казани

Первый этап строительства ВСМ на участке Железнодорожный – Гороховец уже включен в «Комплексный план модернизации и расширения магистральной транспортной и энергетической инфраструктуры до 2024 года». Стоимость этого проекта оценивается в 621 млрд рублей. В документе говорится, что при дополнительном финансировании ВСМ будет продолжена до Казани. ВСМ Москва – Казань может стать частью ВСМ «Евразия», позволяющей проехать от Берлина до Пекина за 2,5 суток.

Планируется, что линия высокоскоростной магистрали до Казани пройдет по территории семи субъектов – Москвы, Владимирской и Нижегородской областей, Чувашии, Марий Эл и Татарстана. Всего предполагается 16 остановок. Общая длина трассы составит 790 км, скорость движения поездов – до 360 км/ч. «Сапсан», к примеру, может разгоняться до 250 км/ч.

NewsNN спросил экспертов, как строительство отразится на жизни жителей городов, через которые пройдет путь магистрали, а также насколько оно экономически обосновано.

Поезд vs самолет

Предполагается, что ВСМ сократит время в пути от Нижнего Новгорода до Москвы до 2 часов 5 минут (сейчас самый быстрый поезд «Стриж» доезжает за 3 часа 35 минут), а от Казани до Москвы – до 3 часов 17 минут без учета остановок (в настоящее время по железной дороге можно добраться за 14 часов). Нижний Новгород и Казань, связанные ВСМ, будут разделять 1,5 часа в пути.

Председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков говорит, что уменьшение времени в пути от Нижнего Новгорода до Москвы в 1,5 часа является существенным. По его словам, это делает поезд более конкурентным, чем самолет, за исключением тех случаев, когда надо попасть непосредственно в московский аэропорт. Для всех остальных граждан поезд будет более предпочтительным, считает Янков.

«Кроме того, это делает комфортнее поездку до Москвы и обратно за один день без ночевки. Сейчас, если людям нужно в Москву на полный рабочий день, они едут ночным поездом или ночуют в гостинице. ВСМ сделает людей более мобильными. Думаю, что этим, безусловно, будут пользоваться», - добавил он в разговоре с корреспондентом NewsNN.

Эксперт напомнил, что до появления «Стрижей» и «Ласточек» из Нижнего Новгорода до Москвы и обратно ходил один дневной поезд – «Буревестник». Его время в пути составляло 5 часов. «Сейчас «Стрижей» и «Ласточек» в общей совокупности стало штук 7-8. И люди на них едут. Это говорит о том, что ускорение сообщения в полтора раза оказалось востребованным. Я думаю, что аналогичный эффект будет при ускорении до 2 часов 5 минут», - отметил Янков.

По мнению главы Союза пассажиров, для Казани эффект от ВСМ будет еще больше. Он будет сравним с появлением «Стрижей» и «Ласточек» в Нижнем Новгороде.

Эксперт-аналитик АО «ФИНАМ» Алексей Калачев полагает, что скоростная магистраль оттянет на себя часть пассажиропотока, прежде всего, за счет состоятельных граждан, бизнесменов и чиновников. Традиционный же транспорт сможет конкурировать с ВСМ за счет более дешевых билетов. «Если, конечно, не будет искусственно сокращено количество рейсов для поддержки ВСМ», - уточнил он в разговоре с NewsNN.

Директор Института региональных проблем Дмитрий Журавлев подчеркивает, что для Нижнего Новгорода ВСМ экономически обоснована в меньшей степени, потому что есть много других скоростных поездов. «А для Казани изменение принципиальное, потому что она дальше. Путь из Казани в Москву из поездки с большой буквы превратится в обычное дело – как люди ездят из Москвы в область», - рассказал он NewsNN.

«Минус ВСМ – цены. Высокоскоростные магистрали дороги. Все плюсы достанутся среднему классу и выше. Но те, кто выше, летают самолетами. Бедной части населения, хотя уровень жизни в Татарстане высокий, ВСМ не по карману. Для среднего класса Казани ВСМ очень важна», - считает Журавлев.

Для Нижнего Новгорода, по его словам, ВСМ станет альтернативой аэропорту. Потому что для нижегородцев приехать в аэропорт и уехать из него по времени займет столько же, сколько дорога по высокоскоростной магистрали до Москвы. «А цена за железную дорогу будет чуть ниже, чем на самолет», - отметил эксперт.

Минтранс РФ и РЖД ранее заверили, что ВСМ не будет транспортом «для богатых» – стоимость поездки до Владимира в эконом-классе составит 868 рублей, до Нижнего Новгорода – 1965 рублей. Купить билет на «Ласточку» сейчас можно менее чем за 1000 рублей.

Предполагается, что вагоны ВСМ будут различных классов обслуживания: туристический, экономический, бизнес и первый класс. «Социальная доступность линий ВСМ, возможность выбрать оптимальный уровень комфорта для отдыха или работы, не переплачивая за излишний сервис, – это то, что сделает ВСМ Москва – Казань популярным видом транспорта», - уверены в РЖД.

За январь-октябрь 2018 года скоростными поездами «Ласточка» и «Стриж» по маршруту Нижний Новгород – Москва – Нижний Новгород перевезено около 2,7 млн пассажиров. В случае запуска ВСМ эти поезда могут отменить.

Отток населения

Сейчас в Нижегородской области остро стоит вопрос оттока населения в Москву. Прежде всего, нижегородцы предпочитают уезжать в столицу из-за ее близкого месторасположения.

По мнению Янкова, уменьшение времени в пути от Нижнего Новгорода до Москвы и обратно поспособствует еще большему оттоку населения. «Но параллельно будут идти и другие процессы. Первый – переток бизнеса из Москвы в Нижний Новгород, где дешевле. Это могут быть даже не самостоятельные бизнесы, а удаленные подразделения и удаленные рабочие места. Второй – быстрое повышение зарплат в Нижнем Новгороде, потому что местный рынок труда будет более конкурентным. Здесь речь про высокооплачиваемые категории, потому что для низкооплачиваемого билеты будут дорогие», - добавил председатель Союза пассажиров России.

Журавлев же, наоборот, считает, что появление ВСМ не отразится на оттоке населения. «Скорее, магистраль поспособствует тому, что вместо переезда на постоянное место жительства в столицу перейдут в большей степени на вахтовый метод, потому что будет легче добираться», - пояснил он.

Вокзал за городом

Согласно проекту ВСМ, во многих городах, где будут остановки, появятся новые вокзалы. Но строить станции будут за городом. На действующие вокзалы поезда будут заходить только в Москве, Нижнем Новгороде и Казани. До других городов от станций надо будет добираться (от 8 до 17 км). Например, новый ТПУ появится за пределами Владимира.

«К сожалению, интересы Владимира в данном случае мало учитываются. Из Владимира можно и на электричке до Москвы доехать. Уровень жизни там ниже, чем в Нижнем и Казани, но, скорее всего, маркетологи, которые готовили данный проект, не предполагают большого спроса на билеты во Владимир», - отметил Журавлев.

Янков считает, что новый вокзал во Владимире будет неудобен для горожан и гостей города: «Людям, в основном, нужно в центр. Особенно это касается Владимира, который является важным культурно-историческим центром. Людям удобнее приезжать сразу на вокзал, откуда можно подняться к Успенскому собору, чем приезжать за город в поле».

Также, по его мнению, «давно пора вынести из Владимира грузовое движение». «Сейчас там станция стыкования. Это значит, что у всех поездов во Владимире меняется локомотив. Грузовое движение надо убрать за город. Решение, которое сейчас принято, неправильное. Правильное – высокоскоростные поезда переводить в центр города, а грузовые вывести на обход», - говорит глава Союза пассажиров России.

Эксперт отмечает, что Нижнему Новгороду в этом плане тоже не повезло, так как нет линии грузового обхода города. По его словам, нужно использовать строительство ВСМ для возведения обхода Владимира.

Строительство отдельных вокзалов может быть обосновано технологическими причинами, так как обеспечит более быстрое прохождение участка, чем если бы скоростному поезду приходилось проходить через город, полагает Калачев.

На сайте РЖД сообщается, что почти треть пути ВСМ Москва – Казань будет пролегать по мостам и эстакадам. Чтобы обеспечить скоростное движение и не мешать движению автотранспорта, проектировщикам понадобилось избавиться от пересечений с существующей дорожно-транспортной сетью. ВСМ не имеет пересечений в одном уровне с другими транспортными линиями и решает проблему длительного ожидания на железнодорожных переездах.

Воздействия на окружающую среду

По мнению эколога Асхата Каюмова, строительство сплошного коридора по такой длинной территории (протяженность ВСМ Москва – Казань составит 790 км) не может не повлиять негативно на окружающую среду.

«Проблемы там, однозначно, будут. При проектировании нужно учесть пути миграции животных, построить для них переходы. Кроме того, это стройка с уничтожением природных комплексов. Соответственно, нужны мероприятия по компенсации этого ущерба. Нужно обходить наиболее ценные природные комплексы. Насколько я понимаю, памятники природы им удалось обойти, а по пойме реки Клязьма так и не сумели», - подчеркнул эколог.

Шум и электромагнитное воздействие будет некритичными, считает Каюмов. По его словам, ни то, ни другое не приводит к необратимым изменениям: живые объекты под шум приспосабливаются достаточно легко, а электромагнитное воздействие пока считается безвредным для природы.

Кроме того, эксперт говорит, что во время строительства ВСМ может быть нарушено гнездование птиц.

Природа пострадает от высокоскоростной магистрали и в Татарстане. Уже известно, что в Зеленодольском районе РТ под 22 км ВСМ планируется вырубить 150 тысяч деревьев.

РЖД, в свою очередь, обещает предусмотреть на территории трассы «много разных экологических переходов, например, для сохранения троп миграции диких животных». Также при строительстве будут возведены высокие шумовые барьеры.

Экономическая обоснованность

На сайте РЖД сообщается, что ожидаемый совокупный эффект от функционирования высокоскоростной магистрали Москва – Казань до 2030 года составит 3,4 трлн рублей, совокупный прирост ВВП достигнет 11,7 трлн рублей, а валовый рост экономики России возрастет на 28 трлн рублей. Так, на каждый вложенный в ВСМ рубль экономика получит 1,48 рубля.

В ноябре «Ведомости» со ссылкой на собеседников писали, что президент РФ Владимир Путин сомневается в необходимости строительства высокоскоростной магистрали «за такие деньги». Тогда глава государства поручил еще раз обсудить данный проект. Планировалось, что окончательное решение будет принято до конца 2018 года. Но этого не случилось, сомнения в правительстве РФ остаются до сих пор. Срок принятия решения перенесен на лето 2019 года.

Проект ВСМ неоднократно критиковался финансово-экономическим блоком федерального правительства. На днях минфин РФ предложил направить 200 млрд рублей, предназначенные на строительство магистрали, на покрытие дефицита в федеральных проектах «Развитие региональных аэропортов и маршрутов», «Северный морской путь» и «Морские порты России».

Профессор Нижегородского института управления – филиала РАНХиГС, доктор экономических наук Александр Мазин понимает позицию правительства, которое, по его словам, «находится на распутье». «Я бы на их месте тоже очень сильно сомневался. Принять правильное решение очень сложно», - сказал он в разговоре с NewsNN.

Эксперт считает, что такие дороги нужны там, где экономика развивается, и перевозки растут. По его мнению, вопрос сокращения времени в пути от Нижнего Новгорода до Москвы решен «Стрижами» и «Ласточками». Причем для этого не потребовалось прокладывать новые рельсы.

«Строить железную дорогу из Москвы в Нижний Новгород – это экономически бессмысленно. Огромные затраты и очень маленький эффект. Если не считать эффектом сокращение времени поездки тех людей, которые работают в Нижнем, а живут в Москве. Такие чиновники у нас есть. Этим людям ездить на ВСМ будет комфортнее. Но много ли их, и стоит ли ради них делать такую дорогу? Остальным людям не так важно – три с половиной или два часа. А деньги огромные», - заявил доктор экономических наук.

По его словам, ветка из Санкт-Петербурга в Москву, Нижний Новгород, Казань и Екатеринбург, которая продумывалась изначально, дала бы больший экономический результат. А строительство ВСМ имело бы смысл, если трасса пошла дальше на Восток – в Китай. «Но эффект будет проявляться при определенных политических факторах. Например, что Китай начнет поддерживать это строительство и Китаю будет выгодно использовать именно территорию России для поставок грузов, а не территорию более южных государств типа Казахстана», - отметил Мазин.

Эксперт-аналитик Калачев добавляет, что по мере реализации крупные проекты имеют тенденцию дорожать в 1,5-2 раза. «Вернуть такие инвестиции только за счет перевозки грузов и пассажиров в разумные сроки практически нереально. Выигрыш нескольких часов времени вряд ли окупит рост тарифов и стоимости билетов до размера окупаемости. Рост потока туристов явно не покроет триллионные затраты», - полагает он.

Косвенной отдачи в виде развития прилегающих территорий и удаленных районов, роста недвижимости, деловой активности, поступления налогов, по мнению Калачева, тоже будет недостаточно, так как Нижегородская область и Татарстан и так являются промышленно развитыми и динамичными регионами.

По его словам, проект может быть реализован из-за большой заинтересованности РЖД и подрядчиков, которые получат дополнительные заказы и финансирование. На этапе реализации в плюсе окажутся металлурги и производители стройматериалов, а также производители подвижного состава для скоростных магистралей из Германии, Франции Японии и Китая.