Повезет — не повезет: Нижний Новгород в ожидании транспортной реформы

Глобальные транспортные перемены в Нижнем Новгороде готовились давно. К делу приступили в 2013 году, когда право разработать комплексную транспортную схему (КТС) приволжской столицы получил московский «Строй Инвест Проект». Городом тогда управлял Олег Сорокин (сейчас отбывает наказание за взяточничество и похищение человека) в тандеме с Олегом Кондрашовым (находится в федеральном розыске). Любопытно, что годом ранее организация готовила аналогичный документ для Санкт-Петербурга, и тогда с подрядчиком досрочно расторгли контракт. Рабочая группа установила, что представленные разработчиком материалы являются компиляцией различных документов, слабо связанных между собой, и такую КТС реализовать на практике невозможно.

На подготовку комплексной транспортной схемы Нижнего Новгорода до 2030 года (с выделением первоочередных мероприятий на 2018 год) ушло два года и 61,5 миллионов бюджетных рублей. Новую схему пассажирского сообщения, предлагающую отмену десятков популярных маршрутов и сокращение подвижного состава на муниципальном транспорте, горожане встретили протестами. По мнению разработчиков, реализация мероприятий программы должна была обеспечить развитие улично-дорожной сети и транспортную доступность всех районов города-миллионника, а также снижение аварийности втрое.

В марте 2018 года мэр Нижнего Новгорода Владимир Панов признал разработанную КТС неэффективной и заявил о необходимости корректировки документа с учетом мнения горожан. Провал транспортной реформы власти переложили на плечи прежнего руководства города. Задачу доработать КТС поставили Елене Кузнецовой, которая возглавила дептранс в марте 2018 года, сменив на этом посту Александра Голофастова, уволенного из-за недовольства жителей изменением маршрутной сети. Кузнецова продержалась в кресле почти год, после чего оставила должность по собственному желанию. С марта 2019 года новым управленцем дептранса стала Елена Лекомцева. Всего за последние пять лет руководители департамента менялись пять раз, но кадровые перестановки так и не смогли изменить ситуацию.

«Все решения, предложенные разработчиками комплексной транспортной схемы Нижнего Новгорода, носили косметический характер. Они не решали проблемы по существу. КТС должна являться основой для реализации генплана. В соответствии с тем, где формируются новые транспортные коммуникации, маршруты, метрополитен, трамваи, там должна становиться более привлекательной для инвесторов земля и в соответствии с этим должно идти развитие. Этой логики просто нет, и все решения у нас принимаются вопреки транспортным возможностям», — заявил NewsNN доцент кафедры экологии и природопользования ННГАСУ, кандидат экономических наук Александр Иванов.

По словам специалиста по развитию города, кандидата технических наук Станислава Балынина, грамотно реализовать реформу маршрутной сети Нижнего Новгорода не позволили, в первую очередь, финансовые проблемы муниципалитета. При разработке КТС авторы учитывали мнение заказчика, который оперировал весьма ограниченными суммами, заложенными в бюджет.

«В результате сложных решений и компромиссов мы получили то, что получили. В КТС были заложены правильные идеи, однако сложности возникли при их реализации. Например, разделение на транспорт магистральный и подвозящий — решение, проверенное временем. Но метрополитен на магистральный транспорт у нас в городе „не тянет“ в силу своего расположения и протяжённости. О трамвае и говорить не приходится», — отметил собеседник NewsNN.

Осенью 2018 года областное правительство за 49 млн рублей заказало у АО «Институт «Стройпроект» исследование, на основе которого была подготовлена «Программа развития организации дорожного движения на автомобильных дорогах нижегородской агломерации».

«Анализ маршрутной сети и пассажиропотоков показал, что муниципальные и межмуниципальные автобусные маршруты хаотично накладываются друг на друга, дублируя также и электротранспорт. При этом на ряде направлений общественного транспорта недостаточно, и там люди вынуждены ездить с пересадками, пользоваться личными автомобилями или услугами нелегальных перевозчиков», — сообщили в министерстве транспорта и автомобильных дорог Нижегородской области.

Для того, чтобы исправить сложившуюся ситуацию, минтранс предложил объединить в единую систему муниципальный и межмуниципальный транспорт в Нижнем Новгороде, Дзержинске, Кстове, Городце, на Бору, а также в Балахне, Богородске и Арзамасе. Изменения коснутся более двух миллионов человек, проживающих на территории агломерации.

«При формировании маршрута от одного населенного пункта до другого мы просчитываем километраж, пассажиропоток, расход бензина, все выпадающие доходы, связанные с этим. У нас получается определенная сумма — это содержание конкретного маршрута в год. За обслуживание маршрута перевозчик будет получать фиксированную плату, указанную в конкурсной документации и не зависящую от количества перевезенных людей», — рассказал NewsNN председатель комитета по транспорту и дорожному хозяйству Законодательного собрания Нижегородской области Владимир Солдатенков.

По словам депутата, деньги, которые платят пассажиры за проезд, будут идти непосредственно в областную казну уполномоченным органам. Таким образом, гонки между частниками больше не будет, так как подрядчику необходимо будет качественно выполнить все условия договора.

Между тем, эксперты не спешат позитивно отзываться о предстоящей реформе, считая, что переподчинение вряд ли решит проблемы с транспортом в Нижнем.

«В чьем ведении находятся полномочия по организации работы общественного транспорта — вопрос второстепенный по сравнению с необходимостью изменения политики в этой сфере. К примеру, город может много заработать на том, если при осуществлении жилищного строительства вначале будет готовить всю инфраструктуру. У нас же о транспорте задумываются в последнюю очередь, чтобы дыры залатать, и ни к чему хорошему это не приводит», — заключил Иванов.

Пока в Нижнем Новгороде пишут стратегии и концепции, в Казани распрощались с советским и «перестроечным» наследием еще десять лет назад. Реформа транспортной системы началась в 2005 году и завершилась в 2009-м. В настоящее время там функционирует единая, взаимоувязывающая все виды транспорта, маршрутная сеть, нет ни социальных, ни коммерческих маршрутов. Жители, имеющие право на льготы, получили возможность пользоваться любым маршрутом, всеми видами транспорта.

Преодолеть проблему пробок удалось благодаря комплексному подходу. Как рассказал NewsNN председатель комитета по транспорту мэрии Казани Айдар Абдулхаков, был запрещен проезд грузового транспорта в дневное время суток, отменены левые повороты, организована адаптивная система дорожного движения, когда светофоры включают зеленый свет по времени сбора потоков транспорта. На 44 улицах для общественного транспорта были созданы выделенные полосы, а парковаться в Казани можно только на платных парковках, иначе — эвакуация.