к
а
л
е
н
д
а
р
ь

Декабрь 2016

Предыдущий месяц       Предыдущий год

Понедельник Вторник Среда Четверг Пятница Суббота Воскресенье
28 29 30 47 1 39 2 11 3 2 4
43 5 46 6 33 7 38 8 18 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31 1
НОВОСТИ
НИЖНЕГО НОВГОРОДА
10:04 Суббота, 11 Апреля 2009

Представители общественного движения “Нижегородцы за общественный транспорт”

Представители общественного движения “Нижегородцы за общественный транспорт”

Posted on декабря 07, 2006 in Без рубрики) by | 0 Comments »

Андрей Черняховский, представитель общественного движения ответил на вопросы журналистов газеты «Новое дело».
 
Почему, на ваш взгляд, большие автобусы, закупленные областными властями, не изменили ситуацию в городе?
 
- Дело в том, что городской департамент транспорта распределил эти автобусы по маршрутам как-то по-хитрому. Такое ощущение, что они заботились не о пассажирах, а о том, чтобы не ущемить интересы частных перевозчиков.
 
Когда летом этого года вводились новые автобусные маршруты, чиновники взяли старую схему с советских времен, внесли отдельные коррективы, а часть маршрутов вообще забыли.
 
Хотя известно, что если маршрут идет через мост и соединяет две части Нижнего Новгорода, то здесь будет ездить много народа. Но почему-то автобусов местного сообщения, которые не ходят через мост - 35-й, 8-й, 10-й, - много, а, скажем, автобусов 52-го маршрута, который идет с Мещерского озера в Печёры - не дождаться. В результате десятка ходит пустая, а 52-й забивается доверху.
 
Как вы считаете, может ли общественный транспорт составить конкуренцию маршруткам?
 
- Конечно. Ведь на машине не всегда удобно куда-то ездить. Например, в кино, на концерты, в кафе или на городские гуляния. Если ты за рулем, то пить нельзя. А если бы общественный транспорт ходил часто, то многие нижегородцы на время с готовностью сменили бы автомобиль на автобус или троллейбус. В европейских странах многие люди и до работы добираются на метро или автобусе, хотя у всех есть личные автомобили.
 
Поэтому в Европе так развита система всевозможных проездных. Есть проездные суточные, недельные и почасовые, причём, на все виды транспорта.
 
- У вас есть на этот счёт какое-то конструктивное предложение?
 
- Мы предлагаем ввести проездные или пересадочные билеты, которые позволяли бы пересаживаться с одного вида транспорта на другой. Они могут действовать в течение часа или дня. Как только вы садитесь в транспорт и компостируете свой проездной, на нем проставляется время. С этого момента проездной и начинает действовать. Причем обязательно должна быть жесткая система контроля. Контролеры должны ходить постоянно, и штрафы нужно установить большие.
 
 
Дело в том, что у нас совершенно не учитывается существование троллейбуса, трамвая и метро. Если трамвай у нас проходит по таким трассам, которые немного отделены от автобусных, то с троллейбусами у автобусов прямая конкуренция. А конкуренции на муниципальном транспорте быть не должно! Должно быть сотрудничество. Самые напряженные пассажиропотоки осваивает метро, как это делается во всём мире. Чуть меньшие - трамвай, а малые пассажиропотоки берет на себя троллейбус и автобус.
- Как вы это себе представляете?
 
- Например, рядом со станцией метро "Ленинская" есть трамвайное кольцо. Если человек едет с Автозавода, то почему бы ему не доехать до "Ленинской", а там пересесть на другой, удобный для него транспорт. Ведь это логично. Но для этого должен быть проездной, позволяющий людям бесплатно пересаживаться.
Движение маршрутов нужно организовать так, чтобы автобусы приходили с интервалом минут пять. А чтобы не тратить зря муниципальные деньги, нужно исключить дублирование маршрутов.
 
- Вы предлагаете, чтобы автобус и троллейбус не ходили по одинаковым маршрутам?
 
- У нас маршруты троллейбусов и автобусов часто совмещены чисто механически. Например, 8-й троллейбус и 10-й автобус. Почти весь путь они проделывают по одному маршруту. Получается, что автобус полностью идет под троллейбусными проводами. А ведь провода - это материальная ценность, инфраструктура, на которую тратятся деньги. Возникает вопрос: ради чего это делается? Раз структура создана, она должна использоваться, по ней должны кататься троллейбусы. А под ними ездит автобус, который мешает движению троллейбуса. Так город транжирит свои средства. Лучше пусть троллейбусы ходят чаще, а автобусный маршрут нужно вообще убрать.
 
Есть еще примеры: 21-й троллейбус, который тоже на девяносто процентов протяженности дублируется 72-м автобусом; 22-й автобус дублирует 10-й троллейбус.
На Автозаводе есть много местных троллейбусов, которые практически не используются, потому что дублируются автобусами.
 
- Есть еще одна проблема - пробки. В европейских странах тоже есть пробки, но там для общественного транспорта  выделяют специальную полосу, выезд на которую расценивается как выезд на встречную полосу. Нам, наверное, нужно сделать то же самое?
 
- Это обязательно нужно сделать! И здесь большое преимущество имеют трамваи, поскольку они не стоят в пробках. Их пути, как правило, обособлены.
Надо подобным образом организовать и маршруты автобусов. В некоторых местах можно делать совмещенную трамвайно-автобусную полосу. Например, на площади Ленина такую совмещённую полосу следует организовать посередине дороги. Там же сделать и остановку. Полосу эту нужно оградить и предотвратить тем самым выезд на нее машин. Пример такой полосы на середине дороги есть в Стокгольме.  А где-то целесообразнее сделать такую полосу сбоку дороги. Но нельзя это делать механически. В каждом конкретном месте надо смотреть, какие именно меры могут помочь.
 
Подробное интервью с представителем общественного движения "Нижегородцы за общественный транспорт" Андреем Черняховским читайте в свежем номере газеты «Новое дело». Кроме того, на страницах газеты:  сосульки-убийцы в Советском районе, кому было выгодно закрытие ТЦ «Мега», почему Советскую символику признали нацистской в Эстонии и уникальные услуги нижегородских женщин.