к
а
л
е
н
д
а
р
ь

Декабрь 2016

Предыдущий месяц       Предыдущий год

Понедельник Вторник Среда Четверг Пятница Суббота Воскресенье
28 29 30 47 1 39 2 1 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31 1
НОВОСТИ
НИЖНЕГО НОВГОРОДА
14:05 Четверг, 15 Мая 2014

Плотина от убытков

Правительство Нижегородской области возвращается к планам строительства низконапорной плотины. Во главе угла — проблемы судоходства из-за обмеления Волги и ежегодные многомиллиардные убытки как транспортных компаний, так и государства.

Как сообщил министр экологии и природных ресурсов региона Николай Небов, проект по поднятию уровня Чебоксарского водохранилища не прошел государственную экологическую экспертизу, и в связи с этим реализация проекта запрещена. Однако проблема судоходства, которую хотели решить с помощью поднятия уровня воды до 68-й отметки, остается. Чтобы ее решить, правительство области планирует вернуться к проекту строительства низконапорного гидроузла в районе поселка Большое Козино. Об этом говорили на круглом столе, прошедшем в рамках форума «Великие реки».

Проблема судоходства на отрезке Волги от городецких шлюзов до Нижнего Новгорода сейчас стоит очень остро, констатирует заместитель руководителя администрации Волжского бассейна внутренних водных путей Сергей Булашов. По его словам, этот участок реки длиной 53,5 км имеет неудовлетворительные условия для судоходства: там около двадцати перекатов, глубина 3,5 метра выдерживается только несколько часов в день, когда спускают воду из шлюзов, а в остальное время большинство судов — как грузовых, так и пассажирских — пройти по этому участку не могут. Поэтому они вынуждены простаивать, ожидая очередного сброса. Как отмечает профессор Волжской академии водного транспорта (ВГАВТ) Юрий Уртминцев, среднее время ожидания судов составляет 10–12 часов у Нижнего Новгорода и 15–18 часов у Балахны.


Некоторые сухогрузы, впрочем, предпочитают свой вариант: в Нижнем они выгружают часть груза, отправляют его автомобильным транспортом до Городца, где снова берут товар на борт. Таким образом, тоннаж (и, как следствие, осадка) судна на время снижается, и оно может в более короткие сроки пройти сложный участок реки.

В обоих случаях перевозчики несут большие затраты. По словам Юрия Уртминцева, прямые расходы компаний составляют примерно 1 млрд рублей в год. И это не считая недополученной прибыли. «Ведь из-за перечисленных сложностей себестоимость речных перевозок у нас гораздо выше, чем могла бы быть, поэтому многие клиенты предпочитают перевозить грузы автотранспортом или железной дорогой. Если удастся улучшить судоходные условия на этом участке реки, то конкурентоспособность грузового водного транспорта резко возрастет. Мы со специалистами Волжского пароходства подсчитали: к нам придут как минимум 500 млн тонн грузов дополнительно. То есть обороты возрастут в разы», — говорит профессор ВГАВТ.


В целом же государство на отрезке реки Нижний Новгород — Городец, по расчетам академии, теряет около 20 млрд в год. Как отмечает Юрий Уртминцев, это происходит потому, что большинство многотоннажных сухогрузов и многопалубных судов вообще не могут пройти по балахнинскому участку. «Раньше Волга позиционировалась как река пяти морей. Теперь же из-за этого локального обмеления мы имеем выход только на два», — констатирует профессор.

Для того чтобы Волга вновь стала одним из важнейших водных путей, нужно обеспечить глубину не менее 4 метров по всему ходу следования судов, говорит Сергей Булашов. Некоторое время назад для этого предлагалось поднять уровень Чебоксарского водохранилища до 68-й отметки. Однако, как сообщил Николай Небов, этот проект был признан неэффективным. «В поступившем 12 мая официальном ответе Росморречфлота на наше обращение подтверждено, что 68-я отметка Чебоксарского водохранилища проблему гарантированного судоходства не только не решает, но и несет ряд дополнительных негативных факторов», — подчеркнул министр. Углубление дна с помощью земснаряда, по словам Сергея Булашова, тоже не вариант — это повлечет за собой обмеление других участков реки. Таким образом, государство решило вернуться к забытому в середине 2000-х проекту — строительству в районе поселка Большое Козино низконапорного гидроузла, совмещенного с автомобильным мостом.

Этот вариант на данный момент выглядит оптимальным, так как не влечет за собой таких масштабных негативных последствий, как поднятие уровня Чебоксарского водохранилища. Но многие все равно пока относятся к представленному проекту настороженно. Так, руководитель экологического центра «Дронт» Асхат Каюмов говорит, что экологический ущерб от строительства плотины пока не рассчитан. А глава МСУ поселка Большое Козино Евгений Шпагин отмечает, что в представленном проекте есть ряд недоработок: например, не предусмотрено отсечных дамб. «У нас много малых рек, уровень которых тоже поднимется. Это может быть очень плохо, так как вся Балахнинская низменность стоит на грунтовых водах. Считаю, что разработчики должны это учесть», — сказал он.

Александра Елина