к
а
л
е
н
д
а
р
ь

Январь 2017

Предыдущий месяц       Предыдущий год

Понедельник Вторник Среда Четверг Пятница Суббота Воскресенье
26 27 28 29 30 31 3 1
10 2 8 3 15 4 11 5 13 6 9 7 4 8
40 9 47 10 56 11 53 12 51 13 14 14 3 15
68 16 58 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31 1 2 3 4 5
НОВОСТИ
НИЖНЕГО НОВГОРОДА
Нижний Новгород. 16 Ноября. NewsNN.ru.

Айдар Абдулхаков о транспортных проблемах и способах их решения в Казани

Айдар Абдулхаков — председатель комитета по транспорту исполнительного комитета муниципального образования Казани. В интервью NewsNN он рассказал, что было сделано для наведения порядка на дорогах города и повышения качества транспортного обслуживания казанцев. Для нижегородцев эта тема более чем актуальна — все те проблемы, с которыми столкнулись жители Казани много лет назад, сегодня препятствуют развитию Нижнего Новгорода.
Айдар Абдулхаков о транспортных проблемах и способах их решения в Казани

О советской транспортной системе

Советская транспортная система взаимоувязывает все виды транспорта — троллейбусы, трамваи, автобусы большой вместимости. Это комфорт для пассажиров и субсидирование государством, которое должно заказывать и оплачивать транспортную работу, даже если это экономически нерентабельный маршрут.

В советское время все деньги принадлежали государству, оно распределяло финансирование. Соответственно, и транспортная система поддерживалась. У нас было практически невозможно приобретать автомобили, и система транспортная выстраивалась под то, что массовые передвижения людей осуществлялись только общественным транспортом. Он субсидировался и содержался государством. Но и дороги строились из расчета в 100 автомобилей на 1000 жителей.

О транспортной системе в 90-е годы

Финансирование транспортной отрасли всегда осуществлялось по остаточному принципу. Все предприятия возили по наследству от СССР 60-65 категорий льготников. Государство субсидировало убытки транспортных предприятий, хотя учет пассажиров по факту не велся. Когда в 1998 году случился кризис, и бюджеты российских граждан затрещали по швам, на оплату транспортной работы денег не было. Транспортники стали банкротиться один за другим.

Тогда практически во всех городах-миллионниках в ожидании транспорта на остановках скапливалось по 300 —400 человек. Не хватало подвижного состава, чтобы выпустить на линию. А у людей еще не было автомобилей в таком объеме, как сейчас.

Революционным решением в то время был допуск частного перевозчика на дороги. В 90-х годах, в основном, во всех городах запустили газели. Это были самые дешевые автобусы, которые пошли по маршрутам муниципальных предприятий, уже накатанным и наработанным. Их приходилось ставить много за счет малой вместимости.

Об автомобилизации города

Казань, и очень многие города, в том числе Нижний Новгород, это города с радиально-кольцевой системой, когда от Кремля расходятся улицы. Этих улиц было недостаточно. Только с 2005 по 2016 годы более чем в 2 раза увеличилось количество автомобилей, с 1995 по 2005 — чуть ли не в три раза. В 1995 году у нас было около 100 автомобилей на 1000 жителей, а сегодня — 270 тысяч.

20 лет бешеными темпами росло количество автомобилей. Каждый автомобиль требует два места хранения — ночное и дневное. Улицы не были на это рассчитаны. Уже в 2005 году пробки стали серьезными.

О реформе транспортной системы Казани

К 2005 году мы задумались о реформе. В то время имели порядка 2,8 тысяч «газелей» и «пазиков» и 300 муниципальных автобусов большой вместимости.

С 2001 года в Казани допуск на маршруты проводился на конкурсной основе и для «газелей», и для «пазиков». Договора заключались на год. Считалось, что газель за это время окупалась. «Пазик» окупался за 1,5 — 2 года. На тот момент в городе было порядка 160 частных перевозчиков.

По основным центральным магистральным улицам у нас маршруты «газелей» и «пазиков» дублировали друг друга. По Ленинской и Советской дамбам, улицам Карла Маркса, Декабристов проходило по 55 — 63 маршрута. Одна из основных причин пробок на этих улицах — перенасыщение общественным транспортом.

Было понимание, что необходимо реформировать, переходить на автобусы большей вместимости, сокращая дублирование маршрутной сети. Работа началась, когда пришел наш нынешний мэр Ильсур Метшин. Сложилась благоприятная конъюнктура — подъем экономики, рост стоимости нефти.

В 2005 году мы предупредили перевозчиков о реформировании. Сказали, что больше конкурсов проводить не будем, запретили обновлять подвижной состав. Следующее обновление состоялось на основе большей вместимости.

Проводилась работа по укрупнению баз хранения автотранспорта. Существовали сложившиеся 4 — 5 баз хранения. Мы провели рейды по внегаражному хранению совместно с ГИБДД, выпустили постановление. Город предложили перевозчикам 2 — 3 базы.

Для формирования маршрутной сети мы пригласили Санкт-Петербургский институт транспортного развития и инфраструктуры. Он был одним из ведущих, плотно работал с минтрансом России.

Вся реформа заключалась в том, чтобы сократить и оптимизировать маршруты сети, сократить дублирование и перейти на автобусы большой вместимости. Со 146 маршрутов их число сократились на 99, с 2,8 тысяч автобусов малой и средней вместимости на 1,1 тысячи. При этом мы предусмотрели демонтаж трамвайных путей.

Перевозчикам было предложено объединиться вокруг баз хранения в ООО или акционерные общества. Были разработаны системы товарищества. Удалось создать три муниципальных предприятия «ТП-2», «ТП-4» и «Метроэлектротранс». Кроме того, создано еще 21 частное предприятие.

И они вышли с предложением, перейти на альтернативные китайские автобусы длиной 10,5 метров, которые были дешевле, но хорошего качества. Мэр нас отправил с замом руководителя исполкома, отвечающего за транспорт, в Китай в составе большой делегации руководителей предприятий. Перевозчики тогда закупили 780 автобусов, они пришли в город в 2007 году.

Мы начали в 2005, в 2006 состоялся конкурс на новую маршрутную сеть. Ее разрабатывали год: оповещали население, обсуждали изменения с трудовыми коллективами. Распределяли перевозчиков по базам, готовили нормативно-правовую базу. Мы привлекли достаточно серьезную юридическую фирму, которая разработала правила допуска к перевозкам. Тогда это было ноу-хау, и многие города у нас это взяли.

Но мы создали аукцион — перевозчики платили в бюджет деньги за право обслуживать маршрут. Потому что с 2,6 тысяч «газелей» и «пазиков», с условием перехода на китайские автобусы, оставлено было 1444 автобуса. Из них 780 — китайские, а 350 были «нефазы» и «мазы». Остальное — «Хендай» — автобусы малой вместимости. Мы ставили три основных требования к подвижному составу: низкопольность, двигатели стандарт не ниже Евро-3 и единый красный цвет.

О демонтаже трамвайных путей

Трамваи по субсидиям — наиболее затратный вид транспорта, хотя наиболее пассажироемкий. К тому времени, о котором ведем речь, из-за отсутствия финансирования «Казгорэлектротранс» проходил процедуру банкротства.

Рельсовый транспорт достался в наследство от СССР, когда крупные заводы еще работали, потоки рабочих могли вывезти только трамваями. К началу реформирования, там, где работали 22 тысячи человек, осталось 8 тысяч, где работало 6 — 1,5 тысячи. За счет автомобилизации и появления газелей потоки, которые вмещали трамваи, стали перевозить вместо 200: 20 — 25 человек.

Было много нареканий от людей, которые говорили, что пути занимают две полосы, и не дают возможности проехать автомобилям. Трамвайный парк был изношенный, практически банкрот, и у нас не было денег его восстанавливать.

Я считаю, что мы поступили правильно, когда демонтировали пути и пустили параллельно им троллейбусы, которые шли в потоке, не занимали отдельную полосу и были дешевле по содержанию.

О красном цвете автобусов

Поскольку реформирование проходило за достаточно короткое время, возникла идея сделать единый цвет, чтобы пассажирский транспорт было видно в потоке. Мы через СМИ объявили о проведении конкурса на видение внешнего вида общественного транспорта.

Победил тот, кто представил красный автобус. На нем была нарисована бабочка-махаон, написано Евро-3. Потом это все затерлось, но в 2007 году первые автобусы были с этой бабочкой, символом экологии.

О кредитовании перевозчиков

Мэр договорился с АК Барс банком о предоставлении лизинг-компанией кредита. Мы без первоначального взноса давали транспортникам возможность взять в лизинг автобусы с отсрочкой первого платежа на 2 месяца. Договора заключались на 5 лет, но ежемесячные платежи были разделены равными долями

В основном частные перевозчики оставляли имущество в залог. Не так все это просто. С 2005 года начали реформирование, закончили в 2008 году. Тогда было 21 частное предприятие, на сегодняшний день осталось 3 муниципальных и 10 частных перевозчиков различной формы собственности.

С одной стороны, городской транспорт — это бизнес, потому что нет субсидий, и он самоокупаемый. С другой, это всегда социальная ответственность.

О протестах перевозчиков

После того, как перевозчики объединились, у всех были большие аппетиты. Когда оптимизировали маршрутную сеть, каждый претендовал на новый маршрут. Мы же говорили, что надо докупать автобусы и торговаться на аукционах.

Были конфликтные ситуации. Мы выиграли 60 судов. Перевозчики устраивали акции: собирали по 100 автобусов, и со скоростью три километра в час ехали, перекрывая улицы, грозились сжечь себя на центральной площади. Сейчас это пройденный этап.

Об оповещении населения

Работа велась по нескольким направлениям. Одно из них — оповещение населения, мы же изменили маршрут, нумерацию поменяли. СМИ за три месяца до ввода маршрутной сети рассказывали об изменениях. Кроме того, разносились по почтовым ящикам брошюры и газеты.

В день запуска — толпы пассажиров на остановках, никто не знает своих маршрутов, столько криков, претензий. Дня четыре город привыкал, что маршрутная сеть поменялась. Было очень много жалоб. Люди нас обвиняли, зачем это нужно вообще. Года три после обновления мы еще имели жалобы — верните наши «газели» и «пазики». Сейчас в основном слышим благодарности от людей, которые, в особенности, куда-то съездили и снова увидели эти «газели».

О выделении автобусных полос

Когда мы ввели оптимизацию маршрутной сети, было предложено выделить полосы для автобусов: где будут возить быстро и качественно. В один год мы выделили полосы сначала на 28 магистральных улицах, потом увеличили их количество до 44. Это были 2008 — 2009 годы.

Первостепенной задачей было обеспечение бесперебойной работы общественного транспорта, без этого мы не победили бы пробки. А люди всегда будут смотреть свысока на общественный транспорт из своей машины.

Полосы общественного транспорта вводились еще и для того, чтобы отсеять нелегальных перевозчиков. Когда мы перешли на новую сеть, некоторые не подчинились, и пытались продолжать работу. Они давали убыток тем, кто покупал новые автобусы, подрывали экономику, угрожали безопасности жителей, не получали разрешения на работу. Полосы общественного транспорта с ними справлялись. Это работало одновременно с тем, чтобы отучить людей парковаться на обочинах.

Ускорение движения общественного транспорта — это сокращение издержек, меньшее количество автобусов, необходимое для перевозки того же количества пассажиров.

О метро

Пять станций метро открыли в 2005 году. Облегчение пришло, когда к Универсиаде сдали еще три станции, и их стало 10. Это существенно уменьшило подвижной парк автобусов. К моменту ввода пяти станций, работало 1,1 тысяч автобусов, сегодня в расписании — 843, благодаря метрополитену и пятому трамваю.

Об адаптивной системе дорожного движения

Нашей задачей было ускорение времени движения, уменьшение пробок. После ввода парковочных пространств, на 7% увеличилась скорость передвижения в центральной части города. Во время строительства развязок, надземных переходов и сдачи трех станций метро к Универсиаде город стоял в пробках, зато потом поехал, стало легче дышать.

Мы провели комплекс мероприятий организационного плана — запрет проезда грузового транспорта в дневное время суток, отмена левых поворотов, адаптивная система дорожного движения, когда светофоры включают зеленый свет по времени сбора потоков транспорта. Стоят датчики контроля, которые замеряют длину транспортного потока, стоящего на светофоре. От количества автомобилей зависит время горения зеленого света. Собранные данные обрабатываются в увязке с остальными светофорами, которые, например, передают зеленую волну. Это очень серьезная система четвертого поколения, только ее ввод увеличивает скорость передвижения в городе на 15%.

Она финансировалась за счет республики. Адаптивная система не дешевая: 131 светофор из 320 обошелся более чем в миллиард рублей.

Об отмене левого поворота

Отмена левого поворота позволила поехать многим магистральным улицам в Казани. Сейчас мы рассматриваем ряд локальных улиц, где могут быть отменены левые повороты.

С одной стороны, да, водителю машины может быть неудобно. С другой стороны, когда мы построили развязки, то увидели, что по ним проезжают, разворачиваются и потом уходят в поворот. Соответственно, когда уходят в правый поворот, вроде объезжают, но вместо трехфазного двухфазный светофор остается — без стрелок, а это увеличивает скорость движения в полтора раза.

О строительстве парковок

В 2013 году по нашим подсчетам в час пик в центральную часть города транзитом двигалось 100 тысяч автомобилей, из них 60 проезжало, 40 оставалось. Центр маленький. Машины забивают дворы, их оставляют на улице, сужая проезжую часть на одну полосу, создавая пробки. Надо было предоставить возможность, где парковаться.

Стали считать, оказалось, что общего количества имеющихся мест недостаточно. И бизнес не просто был напряжен. Торговый комплекс «Кольцо» построил еще одну парковку рядом, то есть торговый центр, гостиница и парковка вместе — это еще и социальная направленность. Ак Барс Банк построил парковку на улице Профсоюзной. Компания, которая переделала Дом печати под гостиницу «Ногай», тоже построила паркинг. Он как бы в комплексе, но в то же время несет социальную нагрузку.

Центральная часть города нашпигована либо подземными, либо многоуровневыми паркингами, это 4,5 тысячи машиномест. Всего было построено 17 паркингов, порядка 7,5 тысяч машиномест.

Университеты сейчас хотят строить парковки, но мы же с научным подходом работаем, мы рассчитали необходимое количество машиномест. У нас в центре города 4,5 тысячи мест, плюс 1,5 тысячи на муниципальных парковках, плюс парковки во дворах — это избыточное количество.

Сделаем еще тысячу мест, привлечем сюда пять тысяч машин. Если у человека есть возможность припарковаться, он будет сюда ехать, а улицы узкие, и это количество машин будет создавать заторовые ситуации.

Есть баланс, который должен регулироваться теперь экономическим фактором — ценой. Паркинги построили инвесторы, просто так никто ставить туда машины не начнет, чтобы разгрузить улицы во всей центральной части города был поставлен знак «Остановка запрещена». ГИБДД очень хорошо отрабатывало и эвакуировало автомобили, если они мешали движению.

Бизнес стал задавать вопрос: клиент заехал на 10 минут — дайте возможность припарковаться. Если убрать запрещающий знак, будут парковаться все. Решение — уличные муниципальные парковки, но это только подспорье к тому парковочному банку, который существует.

По насыщенности местами на многоуровневых и подземных паркингах, мы сейчас сравнимы с Мюнхеном, если по площади взять такое же ядро, как наш центр города, и количество машиномест. А Мюнхен считается одним из передовых в этом отношении в Европе. Мы считаем, что мы по России на первом месте.

О внедрении комплексной транспортной системы

Внедрение комплексной транспортной системы — это та работа, которая выполнена. Есть четкое понимание, что нужно делать для того, чтобы не было пробок, и какое количество финансов на это необходимо.

Если в дальнейшем будет бурный рост автомобилизации — это пессимистический вариант, нам на него надо 300 миллиардов, чтобы сдерживать в течение 10 лет. Средний вариант — если останется в тех же рамках, что сейчас, тогда нам, условно, надо три миллиарда на 10 лет. Оптимистический вариант с точки зрения транспортной ситуации — это падение жизненного уровня и автомобилизации, в течение 10 лет нам надо будет 100 миллионов рублей, чтобы проводить чисто организационные мероприятия.

Сейчас идет оптимистический вариант, потому что автомобилизация не растет. В прошлом году количество автомобилей на 100 тысяч населения даже уменьшилось.

О дополнительных реформах системы транспорта

У нас появились транспортные карты: 76% оплаты проезда проходят путем электронного платежа. Это способствует развитию пассажирского транспорта.

Движение всех автобусов в городе осуществляется по расписанию. Оно занесено в электронный учет, через ГЛОНАСС все отслеживается, совпадение в расписании с отклонением в плюс-минус три минуты составляет сейчас 86%. В целом по городу это большой процент. Это за счет выделенных полос, устранения пробок в городе. Люди приходят к моменту прибытия автобуса и спокойно уезжают.

Этому способствуют табло, которые сейчас висят на остановках . По количеству остановок мы тоже первые в России — у нас работают 260.

Все водители и кондукторы одеты в единую форменную одежду. По повышению культуры обслуживания проводится целый ряд мероприятий. В каждом автобусе есть объявление: «В случае если водитель нарушил, звоните по телефону…». Эти звонки автоматически записываются, и по каждому принимаются меры.

Меры первого уровня принимаются самим мероприятием, если поступила жалоба на персонал. Есть комиссия по разбору, она наказывает, лишает премии, отстраняет от руля. Комиссия второго уровня — в комитете по транспорту. Раз в неделю, совместно с ГИБДД разбираются нарушители, которые попались второй раз за три месяца, или попали в серьезное ДТП. Здесь мы даем рекомендации комиссии вплоть до увольнения.

Достаточно часто попадаются неадекватные водители, которые не уважают комиссию и не понимают, куда попали вообще. А если уволен по представлению комитета по транспорту — ни в одно транспортное предприятие города тебя не примут. Поэтому водители боятся эту комиссию.

Никита Ишмуратов

comments powered by HyperComments

Последние новости